Lumea auto se află în pragul unei noi revoluții, iar numele ei este Euro 7. În timp ce publicul și producătorii s-au concentrat ani de zile pe emisiile de la țeava de eșapament, noul standard ecologic se pregătește să lovească un inamic „invizibil”: microparticulele rezultate din uzura frânelor și a anvelopelor. Această schimbare îi va afecta pe absolut toți – de la proprietarii de mașini diesel vechi la pionierii electromobilității. De ce a devenit praful de frână o problemă atât de mare, cum va fi măsurat și la ce ar trebui să se aștepte șoferii și piața auto din România? Analizăm detaliile în continuare pe iAutoRO.com.
Euro 7 nu este doar o altă înăsprire a normelor de CO2. Este o reevaluare fundamentală a ceea ce considerăm a fi o mașină „curată”. Pentru prima dată în istorie, autoritățile de reglementare nu se mai uită doar la ce iese pe țeava de eșapament, ci și la ce se desprinde din roți și plăcuțele de frână. Iar acest lucru schimbă radical regulile jocului, în special pentru vehiculele electrice, care până acum erau considerate etalonul ecologiei.
Ce este Euro 7 și de ce este atât de important?
Standardele ecologice „Euro” au fost introduse în Uniunea Europeană încă din 1992 (Euro 1) pentru a limita emisiile nocive ale vehiculelor. Cu fiecare nouă generație (Euro 2, 3, 4, 5, 6), cerințele au devenit tot mai stricte, forțând producătorii auto să implementeze sisteme complexe de tratare a gazelor de eșapament: convertoare catalitice, filtre de particule (DPF), sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR) cu AdBlue etc.
Datorită acestor măsuri, o mașină modernă Euro 6d emite în atmosferă de zeci de ori mai puțini oxizi de azot (NOx) și particule solide (PM) decât un model similar de acum 15-20 de ani. Cu toate acestea, a apărut o nouă problemă: pe fundalul unui eșapament aproape steril, ponderea emisiilor non-eșapament a devenit din ce în ce mai vizibilă. Acestea sunt particule microscopice generate de frecarea mecanică:
- Praful de frână: generat la frecarea plăcuțelor de frână pe discuri.
- Particule din uzura anvelopelor: microplastic care se desprinde din anvelope în timpul deplasării, accelerării și frânării.
- Praful de pe carosabil: particule de asfalt și alte materiale ridicate în aer de roți.
Studiile au arătat că aceste emisii de particule solide non-eșapament (PM2.5 și PM10) le depășesc deja pe cele similare provenite de la țeava de eșapament a mașinilor moderne. Ele sunt la fel de periculoase pentru sănătate, deoarece pot pătrunde adânc în plămâni și pot provoca boli respiratorii și cardiovasculare. Euro 7 a devenit primul standard care a decis să reglementeze această problemă.
Praful de frână la microscop: noi limite și tehnologii
Cea mai elaborată parte a noului standard este reglementarea emisiilor provenite de la frâne. Comisia Europeană a stabilit limite clare pentru cantitatea de particule solide (PM10) pe care o poate genera sistemul de frânare al unui vehicul. Aceste norme vor fi identice pentru toate tipurile de vehicule, indiferent de tipul de motor – pe benzină, diesel, hibride și complet electrice. Aceasta este principala „bombă” a standardului: mașinile electrice nu mai au imunitate.
Deși mașinile electrice folosesc intens frânarea regenerativă (frânarea cu motorul pentru a reîncărca bateria), ceea ce reduce semnificativ uzura frânelor tradiționale, ele sunt totuși echipate cu acestea și le folosesc la frânări intense sau la viteze mici. Mai mult, din cauza greutății mari a bateriilor, mașinile electrice sant adesea mai grele decât omoloagele lor pe benzină, ceea ce generează o sarcină suplimentară asupra sistemului de frânare.
| Tip vehicul | Limită de emisii de la frâne (PM10) | Data implementării |
|---|---|---|
| Autoturisme și microbuze (M1, N1) | 7 mg/km până în 2030, 3 mg/km după 2030 | 1 iulie 2030 |
| Autobuze și camioane (M2, M3, N2, N3) | 11 mg/km | 1 iulie 2031 |
Limite planificate pentru emisiile de particule solide de la sistemele de frânare în standardul Euro 7
Pentru a atinge indicatori atât de scăzuți, producătorii auto vor trebui să implementeze noi soluții tehnologice. Printre acestea se numără:
- Noi materiale pentru plăcuțe și discuri: dezvoltarea de materiale compozite care generează mai puțin praf la frecare.
- Discuri de frână cu acoperiri speciale: de exemplu, un strat de carbură de tungsten, care reduce semnificativ uzura și formarea prafului.
- Sisteme de captare a prafului: dezvoltarea de carcase speciale sau chiar sisteme de vid în apropierea etrierelor, care vor colecta praful, împiedicându-l să ajungă în atmosferă.
- Optimizarea frânării regenerative: ajustarea software-ului mașinilor electrice și hibride pentru a maximiza utilizarea frânării cu motorul.
Misterul uzurii anvelopelor: cum să măsori ceva ce nu poate fi captat?
Dacă în cazul prafului de frână lucrurile sunt mai mult sau mai puțin clare (există o metodologie de testare pe standuri speciale), situația cu reglementarea uzurii anvelopelor este mult mai complicată. Emisiile de microplastic de la anvelope reprezintă o problemă ecologică uriașă, dar procesul de măsurare a acestora este extrem de complex și depinde de numeroși factori:
- Stilul de condus: condusul agresiv, cu accelerări și frânări bruște, uzează anvelopele mult mai rapid.
- Tipul de carosabil: pe asfaltul denivelat, anvelopele se uzează mai intens.
- Greutatea vehiculului: mașinile mai grele (salut, electricele!) pun o presiune mai mare pe anvelope.
- Presiunea în anvelope: o presiune incorectă duce la o uzură accelerată și neuniformă.
- Compoziția amestecului de cauciuc: anvelopele cu aderență mai bună (mai moi) se uzează adesea mai repede.
În prezent, Comisia Europeană nu a stabilit încă limite concrete pentru uzura anvelopelor, deoarece metodologia de testare este încă în curs de dezvoltare la nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (UNECE). Se așteaptă ca producătorii de anvelope să fie obligați să indice un „coeficient de abraziune” pe etichetă, similar cu indicatorii de eficiență a combustibilului și nivel de zgomot. Acest lucru va permite consumatorilor să aleagă anvelope mai durabile și mai ecologice. Probabil, standarul îi va forța pe producători să caute un nou echilibru între aderență, durabilitate și ecologie.
Această reglementare face parte dintr-o tendință mai largă, prin care UE încearcă să facă mașinile mai sigure și mai ecologice pe parcursul întregului lor ciclu de viață. Principii similare stau și la baza altor inițiative, cum ar fi regulamentul GSR2. Am scris într-un articol separat despre ce sisteme de siguranță obligatorii în UE vor influența piața din România.
Mașinile electrice și bateriile: noi cerințe de durabilitate
Euro 7 nu a neglijat nici „inima” mașinii electrice – bateria sa. Standardul introduce cerințe minime pentru durabilitatea acesteia, pentru a preveni situația în care, după câțiva ani de utilizare, bateria își pierde o parte semnificativă din capacitate și necesită o înlocuire costisitoare. Acesta este primul pas către reglementarea „îmbătrânirii electronice” a mașinii.
- După 5 ani sau 100.000 km, capacitatea bateriei trebuie să fie de cel puțin 80% din cea inițială.
- După 8 ani sau 160.000 km, de cel puțin 72% din cea inițială.
Aceste cerințe îi vor obliga pe producători să folosească celule de calitate superioară și sisteme de management al bateriei (BMS) mai avansate. Pentru consumator, acest lucru înseamnă o mai mare încredere la achiziționarea unei mașini electrice second-hand. În plus, vehiculul va trebui să ofere utilizatorului acces la informații despre starea de sănătate a bateriei (State of Health – SoH).
Acest lucru ridică o întrebare importantă despre accesul la datele mașini. La urma urmei, pentru a monitoriza starea bateriei, este necesar un acces transparent la sistemele de bord. Această temă este reglementată de o altă lege europeană importantă. Am analizat în detaliu ce drepturi asupra datelor mașinii sale primește proprietarul conform Data Act, iar acest lucru este direct legat de noile cerințe Euro 7.
Ce înseamnă acest lucru pentru România și pentru șoferii de rând?
Deoarece România este membră a UE, standardele ecologice europene devin direct aplicabile pe piața noastră auto. În primul rând, majoritatea mașinilor noi vândute în România sunt importate din Europa sau produse conform normelor europene. În al doilea rând, standardele „Euro” stau la baza legislației noastre privind înmatricularea și taxarea autovehiculelor.
Introducerea Euro 7 va aduce câteva consecințe importante:
- Sumpirea mașinilor noi. Implementarea noilor tehnologii pentru reducerea emisiilor de la frâne și anvelope, precum și a bateriilor mai durabile, va crește inevitabil costurile de producție. Conform estimărilor preliminare, prețul unui autoturism nou ar putea crește cu 2000-5000 de lei.
- Creșterea prețului pieselor de schimb. Discurile de frână high-tech cu acoperiri speciale și anvelopele ecologice vor fi mai scumpe decât cele obișnuite.
- Schimbări pe piața mașinilor rulate. Mașinile conforme cu Euro 7 vor fi mai atractive pe piața secundară, în special cele electrice cu o baterie cu durată de viață garantată.
- Îmbunătățirea situației ecologice. Chiar dacă acest proces va fi lent, reducerea emisiilor non-eșapament va avea un impact pozitiv asupra calității aerului în marile orașe.
Concluzie: o nouă eră a ecologiei auto
Euro 7 nu este doar un set de noi cifre și limite. Este o schimbare a filosofiei de evaluare a impactului unei mașini asupra mediului. Obligă industria să privească mai larg, dincolo de țeava de eșapament, și să ia în considerare întregul ciclu de viață al vehiculului. Reglementarea emisiilor de la frâne și anvelope, precum și cerințele privind durabilitatea bateriilor, reprezintă un pas logic spre o mobilitate cu adevărat curată.
Pentru consumatori, acest lucru va însemna mașini mai scumpe, dar mai avansate tehnologic și mai durabile. Pentru producători – noi provocări și investiții în cercetare. Iar pentru orașe – șansa la un aer mai curat, liber nu doar de fum, ci și de praful invizibil, dar la fel de nociv. Epoca în care o mașină electrică era considerată automat „cu emisii zero” se apropie de sfârșit. Vine timpul unei evaluări oneste și complexe, unde fiecare detaliu contează – până la ultima fărâmă de cauciuc de pe asfalt.
